Kapcsolódások kilenc tételben
Kapcsolódások kilenc tételben
Napjainkban, amikor a szakmai és közbeszédet uralják az új közlekedési technológiák hívószavai, mint e-mobilitás, car sharing, önjáró autó, vagy a napi közlekedési üzem hívószavai, mint menetrend, torlódás, zsúfoltság, hajlamosak vagyunk a közlekedésre ágazati ügyként, lokális szakpolitikai, technológiai kihívásként tekinteni. Pedig nem! A közlekedés múltja, jelene és jövője a legszorosabb szimbiózisban élt és él az általa összekapcsolt természeti, épített és társadalmi környezettel.
Molnár László Árpád
A közlekedés éppen úgy a mindenkori társadalomszerveződés integráns része, mint ahogy a történelem kezdete óta földrészek, nemzetek és népek összekapcsolásának, együttműködésének vagy éppen szembeszegülésének hordozója. A kiterjedt globális összekapcsoltság jelen életünk és még inkább közeli jövőnk meghatározó alakítója, de alakítója volt az emberi fejlődéstörténet teljes láncolatának is. Az őskori kezdetben az emberi kultúrák és életmódok sokasága fejődött ki szerte a Földön egymástól elkülönülve, egymással nem – vagy csak véletlenszerűen – alakítva kapcsolatot. A kapcsolatépítésben a mezőgazdasági forradalom is csak lokális változásokat hozott. A letelepedett, egymástól elkülönült közösségek jellemzően közlekedést nem igénylő helyi hálózatokban működtek együtt, a közeli közösségek közötti esetleges cserék "szállítóeszköze" az emberi kéz és hátas jószág volt. Áttörést, tehát a szervezett közlekedés megteremtésének igényét i. e. mintegy 5000 évvel a sumer társadalomszervezés hozta el, mindenekelőtt az írás és közel vele egy időben a pénz megteremtésével. Az írás emberi közösségek sokaságát szervezhette egységbe, tág emberi együttműködési-kereskedelmi hálózatok, birodalmak alakulhattak, mert lehetővé vált az emberi agy adatbefogadási kapacitásának meghaladása, szabályok, törvények, adókötelezettségek írásos rögzítése nagy közösségek részére is. Ezrek, százezrek, milliók életének szabályozása birodalmi bürokráciák létrehozását igényelte, amelyek működtetéséhez, távoli vidékek és népek eléréséhez elkerülhetetlen volt a kapcsolati, közlekedési feltételek fejlesztése.
1. Nem véletlen, hogy a közlekedés fejlődéstörténetének első forradalmi eszköze a kerék, az ókori birodalmakban a sumer államiság kovászaként, Mezopotámiában jelent meg általános használati eszközként, i. e. 3500–4000 évvel. Idővel a kerékhez, illetve a kerekekkel felszerelt kocsihoz viszonylag egyenletes haladófelület kellett, ezért a kerék következménye lett az út, a földút, majd a kövezett út, amelynek legkiterjedtebb hálózatát először a Római Birodalom hozta létre a birodalom védelme, igazgatása, kereskedelme érdekében, tökélyre fejlesztve a kerékhez a kocsik számos változatát is. Birodalomszervezés és közlekedésszervezés már az ókorban is kéz a kézben járt.
2. Amíg nem volt a szárazföldön út, és persze azután is, hogy lett út, a közlekedés legtermészetesebb útját a vízi út jelentette és jelenti ma is. Nem tudható, hogy az első farönk, fából vájt kenu, csónak, vitorla mikor került az ember használatába a belvizeken, folyókon, majd tengereken, óceánokon. Az viszont bizton állítható, hogy a XV–XVI. századi felfedezések, India, Amerika elérése, a szervezett kereskedelem globálissá terjesztése, a gyarmatbirodalmak – ezzel az első kapcsolati világháló – létrehozása, Európa gazdagságának megalapozása alapvetően a tengerhajózás fejlesztésének, a nagy testű hajók és kiterjedt vitorlarendszerek kifejlesztésének, az iránytű feltalálásának (Kína), tehát a közlekedési fejlődéstörténet második forradalmi periódusának köszönhető.
3. A fejlődéstörténet harmadik – a kapcsolatok és a
társadalmak alakulására meghatározó hatású – forradalmi időszaka a XVIII.
század vége, XIX. század eleje, a gőzgép, majd a vasút megjelenése. Az 1804-es
előkép után az első közforgalmú, gőzüzemű vasút 1825-ben indult el Angliában
(George Stephenson), majd terjedt el egész Európában. A gőzgép és a vasút
soha nem látott lehetőségeket teremtett, átformálta a társadalmat és a
gazdaságot, lehetővé tette a kitermelő és gyártási helyek szétválasztását, a
nagyipar létrejöttét, a munkásosztály kialakulását, megteremtette a
helyváltoztatás tervezhetőségét, a külső viszonyoktól független biztonságos
utazást, a menetrendi közlekedést. (Magyarország e korban
élen járt a modern közlekedési technológiák követésében. A társadalmi és
kapcsolati viszonyokban ebben az időszakban megtalált összhang modernizálta
Magyarországot, illetve fővárosát, Budapestet.)
4. A gőzgép, illetve a vasút
megjelené-
séig a közlekedés csak természetes energiát (emberi, állati erő, víz,
szél) használt, az utazás sebessége – ezzel a napi interakciók által
egybekapcsolható tér – a római kor óta változatlan volt. A gőz jelentette
mesterséges energia megjelenésével viszont kiszabadult palackjából az idő és a
tér együttes legyőzésének bódító szelleme, következményként pedig a személyek
és áruk tömeges és egyre távolabbi utazása, szállítása. 1877-ben
szabadalmaztatták a négyütemű benzines Ottó-motort, 1908-ban megjelent a T-Ford
prototípusa, 1920-tól megindult a személyautók futószalagra szervezett
sorozatgyártása és ezzel a gépi helyváltoztatás – urbanizációt átformáló –
szabaddá válása. 1910-ben a gőzhajók már 7 nap alatt szelték át az
Atlanti-óceánt, 1903-ban a Wright testvérek felszálltak az első
repülőgéppel, a gőz, az olaj és az elektromos áram után a XX. század második
felében a közlekedési energia részévé vált az atom is.
A világban, illetve szétterülő városaiban közlekedő – vagy álló – személygépkocsik száma ma meghaladja az egymilliárdot, az autópályákon végeláthatatlan kamionsorok kígyóznak, nagy sebességű vasutak kapcsolják össze a kontinensek nagyvárosait, a légi forgalom évi hárommilliárd utast szállít, a tengeri áruszállítási kapacitások két évtized alatt 15-szörösre növekedtek, gigantikus óceánjáró turistahajók látogatók tízezreit öntik egy-egy óceánparti történelmi városra.
A közlekedés az általa teremtett globális társadalmi-gazdasági dinamika foglyává vált. A vele szembeni elvárás: minél több mobilitás minél gyorsabban és minél messzebbre, de minél kevesebb energiával és minél kevesebb szennyezéssel
5. Elképesztő a fejlődési dinamika változása a tevékenységek őskori helyhez kötöttségétől napjaink tevékenységeinek "kvázi" helyfüggetlenségéig. A kerék megjelenésétől a szervezett tengerhajózásig eltelt idő még ezer években mérhető, a tengerhajózástól a vasútig már csak pár száz évben, a vasút és az autó között pedig már csak néhány évtizedben. Mindemellett a XX. század utolsó harmadáig még döntően a közlekedés mennyisége és sebessége alakította a napi kapcsolati teret. Azóta világunk virtuálisan és a valós fizikai térben egyaránt kitágult, a XXI. században már nem a közlekedés mennyisége és sebessége határozza meg a napi kapcsolati teret, hanem az infokommunikáció által kiterjesztett virtuális tér követésének kényszere alakítja a közlekedés mennyiségét és sebességét, azt komoly technológiai és fenntarthatósági kihívások elé állítva.
6. A jövő globális vezérlő elve az összekapcsoltság. A funkcionális infrastruktúrák hálózati képe már ma is többet árul el a világ működéséről, mint a határok által definiált politikai térképek. Az autópályákat, vasútvonalakat, repülőtereket, kikötőket, internetkábeleket, globális szállítási, kommunikációs és energiahálózatokat mutató térképek kiszorítják a csak nemzeti határok által meghatározott tradicionális térképeket. Egyes becslések szerint az elkövetkező 40 évben több infrastruktúra épül szerte a világban, mint az elmúlt 4000 évben. Vákuumban száguldó Hyperloop szerelvények, föld alatti áruszállító rendszerek, tengerszorosok alatti alagutak, okos autópályák, elektromos repülőgépek, autonóm járművek, valamint világméretű, precíziós logisztikai rendszerek, összekapcsolt kikötők, repülőterek, terminálok alakítják a jövő közlekedését. A területért vívott harcot mindinkább felváltják az összekapcsolhatóságért, a globális ellátási láncokért, energiapiacokért, ipari, termelési, pénzügyi, szolgáltató centrumokért vívott küzdelmek.
7. Az összekapcsoltság egyre kiterjedtebb rendszerében a városok az emberi szerveződés kulcsfontosságú egységeivé válnak. 2030-ra az emberiség 70%-a városokban él majd, legtöbbjük a tengerek, óceánok körzetében, vagy folyók völgyeiben. A nagyvárosok problémái már napjainkban is a világ legnagyobb kihívásai közé tartoznak. A városok felelősek a világ energiakibocsátásának közel 75%-áért, amiből a közlekedés, különösen a gépjármű-közlekedés jócskán kiveszi a részét. A városok szétterülő fejlődése és a megváltozott életvitel, a több mobilitás a személygépkocsi-használatot erősíti, az ebből eredő növekvő zsúfoltság viszont növeli a városok terheit, miközben a hozzáférés esélye is inkább csökken, mint növekszik.
A mindinkább zaklatott
városi lét hatására a városi ember életvitelében új igények fogalmazódnak meg,
erősödnek a "slow
life" mozgalmak. A közterekkel, közlekedési létesítményekkel szemben is
fokozódó elvárás a piaci értékké erősödő élményvágy kielégítése, ami a
közlekedés mainál harmonikusabb életvitelbe illesztését, megbízhatóságának,
minőségének új szintre helyezését igényli. Az élhetőségi világrangsorokban
vezető nagyvárosok példái igazolják a kellő bőségű és minőségű közlekedési
eszköztár nélkülözhetetlenségét a kiegyensúlyozott városi lét megteremtésében.
8. A várostársadalmak növekvő terhei és új életviteli elvárásai közötti feszültségek oldására már a közeli jövőben elkerülhetetlen a forradalmi változásokat hordozó új technológiák közlekedésbe történő betörése. A közüzemi és infrastrukturális szolgáltatások hatékony együttműködését, illetve a prosperálóbb és élhetőbb város megteremtését céljának tekintő smart city, az okos város programok fejlesztéseinek egyik kiemelt célterülete a közlekedés, a digitális és robottechnológiák eszköztárával, a már ma is működő, valós idejű utazási információkat nyújtó és utazástervező rendszerektől az e-mobilitás elterjedésén keresztül a car sharing szolgáltatásokig és az önjáró autókig. Az új generációk mobil életvitelükhöz inkább megbízható mobilitást, mint tulajdonlást akarnak, inkább kívánják az eszközök használatát, mint azok fenntartását. E változó használói igények teremtik meg a járműmegosztások fokozódó elterjedését, legyen az közösségi kerékpár vagy közösségi autó. Európában már 2,1 millió ember ült közösségi autóban, Németország nagyvárosaiban 15 ezer közösségi autó érhető el, Budapesten a GreenGo és a Mol Limo együttesen 468 autóval, a Mol BUBI 1528 kerékpárral van jelen. Az új technológiák legforradalmibb innovációja az autonóm vagy önjáró autó. Optimista becslések szerint az önjáró autók már 2030-ra napi rutin üzemmódban közlekedve alapvetően átszabják az urbánus létet. A prémium autókban már ma is működő, vagy csak beszerelt, sávelhagyást, ráfutást akadályozó, parkolást elvégző rendszerek az autonóm autók előfutárai. A számítógépes algoritmusok az összes autonóm autót egyetlen hálózatba kötik be, megoldva azt, hogy valamennyi közúti jármű a legkedvezőbb útvonalon haladjon. A GPS alapú navigációk tanácsadóból irányítóvá válnak, figyelik, merre van pl. dugó, és az autókat szelektálva elvileg a legkedvezőbb útvonalra terelik. Az autómegosztók és az önvezető autók számos mai mobilitási problémát megoldanak. Csökkentik a szükséges gépjárművek, parkolóhelyek számát, növelik az utak, csomópontok áteresztőképességét és biztonságát, kedvezően alakítják az energiafelhasználást, a kibocsátott káros anyagok mennyiségét. De persze az új technológiák, mint minden innováció, számos, ma még nyitott – a társadalom működésére ható – kérdést is az asztalra raknak. Az e-mobilitás a lokális szennyezés gondját megoldja, de a helyfoglalásét még nem, illetve akkor lesz igazán zérókibocsátású, amikor majd az elektromos energiát is megújuló források adják. Az önjáró autók üzemének bevezetésében kényes kérdés az átmeneti vegyes üzemmód időszakának menedzselése, valamint a túlzott komfort eredményezte mobilitásnövelő hatás, elvéve az utast a hagyományos közösségi közlekedéstől is.
9. Fentieken túlmutat a robottechnológiákkal összefüggő súlyosabb társadalmi kérdés, az algoritmusok szerepe a XXI. század technológiáiban, illetve a gyorsan fejlődő (mesterséges) intelligencia tudattól történő elválásának következményei. A számítógépes algoritmusok átveszik az egyre inkább specializálódott, így könnyen algoritmussal leírható ember szerepét, csökkentik beavatkozási képességeit, növelik kiszolgáltatottságát. Mint ahogy az autó kiszorította a lovakat, úgy szorítja ki az autonóm autó a kamion- és taxisofőröket, sok millió munkahelyet, sok millió szétaprózott szakterületi tulajdont, vagyont megszüntetve és koncentrálva a hatalmat az algoritmusokat tulajdonló kisszámú kiválasztott elit kezébe. A fejlődés e nemkívánatos hatása egyfelől hatalmas egyenlőtlenségeket és társadalmi feszültségeket teremthet, másfelől erősítheti a használók adatai, szokásai rögzítéséből eredő személyiségi jogi visszaélések kockázatát és az önrendelkezési jog csökkenését, nem beszélve itt az önmagát tanító intelligencia veszélyeiről.
A kockázatok csökkentése és a társadalmi egyensúly fenntarthatósága okán bizonyosan állítható: az automatizálást és ebből eredő precizitást igénylő majdani új közlekedési technológiák nem építhetők rá szervezetlen, kialakulatlan irányítói, működtetői, intézményi háttérre, de szerkezethiányos, leromlott és rendszerintegrációt nélkülöző infrastruktúrákra sem. A digitalizációs és robottechnológiák jelentette új minőséghez fel kell nőniük az őket hordozó hálózati infrastruktúráknak és irányitó mechanizmusoknak. Ezt pedig csak a jelen helyes irányú társadalomszervezése, fejlesztési gyakorlata és elvárható minőségű mobilitásmenedzsmentje alapozhatja meg.
Felhasznált irodalom:
Parag Khanna: Konnektográfia – A globális civilizáció jövőjének feltérképezése, HVG Könyvek Kiadó, 2016.
Yuval Noah Harari: Home Deus – A holnap rövid története, Animus Kiadó, 2017.